Innstufe Imst-Haiming
Schon beeindruckend: die TIWAG baut in Tirol gleich mehrere neue Wasserkraftwerke -- gleichzeitig! Über Kühtai hatte ich schon geschrieben, weil ich dort der Trafotransport durch Felbermayr begleitet hatte. Parallel wird am Kraftwerk Innstufe Imst Haiming gearbeitet. Dort wird aktuell bergmännisch unter anderem die Kraftwerkskaverne gebaut. Die Schieberkammer ist bereits fertig. Und von der aus wird nun der 15 km lange Triebstollen mittels Tunnelbohrmaschine hergestellt.
Anlieferung erster Teile
Anfang Mai wurden die ersten Komponenten für die TBM von TSB geliefert. Felbermayr hat sie in die Kaverne gefahren und montiert sie, zusammen mit dem Hersteller CREG, per Hubgerüst. Das hat übrigens Greiner gebaut, die ich ja auch schonmal besucht hatte.
Zum Einsatz kamen lenkbare Goldhofer-Achsen sowie der gleiche Mercedes-Benz Arocs SLT 8x6 mit 630 PS der auch schon in Kühtai im Einsatz war — er wurde in der Zwischenzeit von Bautrans auf Felbermayr umfoliert. Es war auch der gleiche Fahrer (hallo Fabian :-)). Verladen haben zwei Liebherr LTM 1230-5.1.
SCROLL-GALLERY ÖFFNEN Montage des Schneidrads
Ende Mai war ich nochmal da und habe zufällig die Montage des Schneidrads mitbekommen. Er wiegt 190 Tonnen. Auch die restliche Maschine war schon ein Stück weit aufgebaut. Insgesamt wird sie 225 Meter lang, es fehlt also noch ne ganze Menge :-)
Taufe
Direkt danach wurde die Maschine auf den Namen "Haimo" getauft, in Anlehnung an den Ort Haiming. Den Namen hatten sich Schüler der dortigen Schule ausgedacht, die zur Taufe auch anwesend waren. Durch die Veranstaltung führte TIWAG Vorstandsdirektor Alexander Speckler. Er betonte den Kids gegenüber, dass das Kraftwerk quasi "für sie" gebaut wird. Ich fand das eine passende Perspektive, denn Wasserkraftwerke haben wirklich sehr lange Betriebszeiten ... und es dauert sicher auch noch ein paar Jahre bis es fertig ist. Die Innstufe erzeugt also buchstäblich (klimafreundlichen) Strom für die nächsten Generationen.
Die TBM erklärtUPDATED
Die Tunnelbohrmaschine ist rund 225 Meter lang und wiegt etwa 1.600 Tonnen. Sie wird vollständig elektrisch betrieben. Die Energieversorgung erfolgt über ein entsprechend dimensioniertes Stromkabel. Die benötigte Hydraulik und Pneumatik erzeugt wird direkt auf der Maschine erzeugt. Für die Kühlung wird Wasser zu- und abgeführt. Hinzu kommen Kommunikationsleitungen sowie die Frischluftversorgung.
Im vorderen Bereich befindet sich der Bohrkopf mit dem Schneidrad. Er stützt sich über Stützen auf dem noch nicht ausgebauten Tunnelboden ab. Zusätzlich fahren hydraulische Klemmen seitlich gegen das Gebirge. Über diese Klemmen erzeugt die Maschine die notwendige Vortriebskraft: Hydraulikzylinder drücken den Bohrkopf nach vorne. Unmittelbar hinter dem Bohrkopf folgt das Schild, ein stählerner Mantel, der den frisch ausgebrochenen Hohlraum abstützt und gegen Einsturz sichert.
Hinter Bohrkopf und Schild schließt sich der mehrere hundert Meter lange Nachläufer an. Er fährt auf Schienen und besteht aus einzelnen Teilen, die flexibel miteinander gekoppelt sind – ein bisschen wie die Waggons eines Eisenbahnzugs. Dadurch kann sich der gesamte Maschinenzug auch durch leichte Kurven bewegen. Die Hydraulikzylinder die den Anpressdruck für das Schneidrad erzeugen und den Bohrkopf damit ganz langsam vorwärtebewegen ziehen "nebenher" auch den gesamten Nachläufer mit sich. Nach einem Hub der Hydraulikzylinder werden die Klemmen eingefahren, nach vorne bewegt und neu verklemmt.
Auf denselben Schienen fahren im Tunnel hinter der Maschine auch die Materialzüge heran. Am hinteren Ende der Maschine geht es über eine kleine Rampe hinauf auf die in der Maschine verlegten Gleise gleicher Spurweite. Auf diesen fahren die Züge dann durch den gesamten Nachläufer nach vorne bis zu den jeweiligen Abladestellen.
Für die Versorgung gibt es im Wesentlichen zwei Zugarten. Die eine transportiert den Beton zur Maschine, der zur Auskleidung der Tunnelröhre benötigt wird. Am "Betonbahnhof" befindet sich eine Betonpumpe, von der aus der Beton über Rohre an die jeweiligen Einbaustellen gepumpt werden wird.
Die zweite Zugart transportiert die Tübbingsegmente, also die vorgefertigten Betonbauteile für die spätere Tunnelauskleidung, sowie die Sohlsegmente. Diese Züge fahren weiter nach vorne als die Betonzüge. Die Sohlsegmente werden mit einem Portalkran angehoben und direkt hinder dem Schild auf den Boden gelegt. Die Tübbinge werden mit einem Aufzug nach oben transportiert. Ein Trolley und hydraulische Einrichtungen setzen die Segmente anschließend am Gewölbe ab und pressen sie in ihre endgültige Position.
Direkt hinter dem Schild beginnt die Sicherung des Tunnels, je nach Gebirgsverhältnissen ist das unterschiedlich aufwendig. Wo das Gebirge instabil ist, kommen beispielsweise Stahlgittermatten und Anker zum Einsatz. Die Anker werden in das Gebirge gebohrt und anschließend mit Beton verfüllt. Stellenweise wird außerdem von Hand Spritzbeton aufgebracht.
Die spätere Rundumauskleidung mit Spritzbeton läuft dagegen ferngesteuert ab. Dafür gibt es auf der Maschine eigene, abgetrennte Betonierbereiche. Die ferngesteuerte Spritzmaschine lässt sich dort rundum sowie vor und zurück bewegen.
Tübbingsegmente kommen nur stellenweise zum Einsatz, dort wo es die Gebirgsverhältnisse erfordern. Die Sohle dagegen wird im gesamten Tunnel eingebaut, denn darauf werden die Gleise verlegt, auf denen Nachläufer und Materialzüge fahren.
Das beim Bohren entstehende Ausbruchmaterial wird nicht mit Zügen abtransportiert, sondern über ein Förderbandsystem aus dem Tunnel herausgebracht. Ein erstes Förderband gehört fest zur Maschine und transportiert das Material vom Bohrkopf bis ans hintere Ende. Dort wird das Material an ein weiteres Förderband übergeben, das an der Tunneldecke hängt. Dieses Band wird während des Vortriebs kontinuierlich verlängert, sodass das Ausbruchmaterial auch bei zunehmender Tunnellänge zuverlässig bis nach draußen transportiert werden kann.
Nach einem ähnlichen Prinzip funktioniert die Frischluftversorgung, die grundsätzlich so abläuft wie in einem fertiggestellten Tunnel: Ein Ventilator am Portal drückt die Frischluft durch einen großen Luftschlauch bis zur Maschine und weiter nach vorne zur Ortsbrust, die verbrauchte Luft strömt durch den Tunnelquerschnitt wieder nach draußen zurück. Der Schlauch ist elastisch und kann während des Vortriebs schrittweise verlängert werden.
Die fast fertige TBM in BildernUPDATED
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